Armada's Prather pēta nesaikni starp kravu pārvadājumu ekonomiku un makroekonomiku SMC3 JumpStart 2024.

 

Protams, mūsdienās ir daudz veidu, kā pieiet un analizēt pašreizējo makroekonomikas un kravu pārvadājumu ekonomikas stāvokli, jo īpaši pēc pandēmijas. Šajā ceļā ir bijuši vairāk nekā daži pagriezieni, kad runa ir par lietas novērtēšanu, ņemot vērā labās puses (zemāku inflāciju, spēcīgu darba vietu pieaugumu, krājumu perspektīvas uzlabošanos, stabilu IKP un citus faktorus) un sliktos. (zems pieprasījums, kā rezultātā samazinās tonnāža un apjoms, kā arī ģeopolitiskā spriedze).

 

Tātad, kā iegūt patiesu priekšstatu par to, kas patiesībā notiek ekonomikas frontē, jo īpaši saistībā ar kravu pārvadājumiem un loģistiku? Kīts Praters, Armada Corporate Intelligence rīkotājdirektors, paveica pamatīgu darbu, lai sniegtu ieskatu pagājušajā nedēļā SMC3 JumpStart 2024 konferencē Atlantā.

 

Kad tiek uzdots jautājums: "Ja ir patiešām liels produktu patēriņš kopā ar patērētāju tēriņiem, kāpēc tas nav jūtams kravu pārvadājumu tirgū?" Prather paskaidroja, ka, raugoties uz vairākām desmitgadēm senākiem datiem, kravu pārvadājumi un vispārējā ekonomika dažkārt tiek atvienoti viens no otra.

 

"Mēs tikko pārdzīvojām vienu no šiem periodiem, un tas pats bija 2014. gadā," viņš teica. "ASV dolārs pieauga, viss visā pasaulē bija izpārdošanā. Mēs palielinājām krājumus, un krājumu attiecība pret pārdošanu pieauga. Nākamā lieta, ko jūs zināt, mēs ieejam kravu pārvadājumu lejupslīdē 14-līdz{ {4}} mēneši, un viss tiek līdzsvarots."

Aplūkojot šos ciklus, Praters paskaidroja, ka tas ir gandrīz kā pulkstenis, jo parasti paiet 14-līdz{1}} mēneši, lai globālā piegādes ķēde nostrādātu un atgrieztos regulārā ciklā.

 

Citējot Federālo rezervju sistēmas datus, Praters aplūkoja kravu pārvadājumu apjomus salīdzinājumā ar IKP, sākot no 2008. gada, kad viņš teica, ka sākās atvienošanās, un viņu ceļi ir novirzījušies, kam sekoja tā dēvētais "uzplaukuma cikls". pēc 14-līdz-18 mēnešiem.

"Tas nonāca līdz vietai, kad iepirkumu vadītāji vienlaikus kļuva pārāk vāji, tuvojoties nelielai izaugsmei un pēc tam panika un pārsūtīšanas un kravu pārvadājumu pieauguma," viņš teica. "Tas notika 2014. gadā un vēlreiz 2018. gadā, un daudzi kravu pārvadājumu nozares pārstāvji saka, ka tas bija labākais kravu pārvadājumu tirgus, kādu viņi jebkad ir redzējuši, un tas tika papildināts, izejot no pandēmijas, taču jūs joprojām varat redzēt to pašu scenāriju."

 

Aplūkojot nesaikni starp stabilajiem ekonomiskajiem rādītājiem un zemajiem apjomiem, Praters atsaucās uz klientu sarunu 2022. gadā, kurā tika apspriests, kā, kamēr patērētāji tērē un korporācijas investē, kravu pārvadājumu tirgus nepacēlās.

Un viņš teica, ka vienīgais, ko viņš varēja atrast, kas varētu attaisnot faktu, ka pieprasījums ir tik liels, neskatoties uz zemajiem kravu apjomiem, bija krājumu un pārdošanas attiecību attiecība.

 

Aplūkojot 19 dažādas nozares, kas veido šos datus, Prather atzīmēja, ka tiek konstatēta ekonomika, kas pārvietojas dažādos ātrumos.

"Daži cilvēki teiks, ka viņiem ir plaukstošs, lielisks gads, bet citi teiks, ka viņiem patiešām ir grūtības," viņš teica. "Kā jūs to varat izskaidrot? Mēs salīdzinājām krājumu un pārdošanas attiecību ar desmit gadu pirms pandēmijas. Piegādes ķēdes pamatā bija ciklā, mums bija diezgan viegli paredzēt pieprasījumu un rīkoties ar tirgus vidi. Mēs varam pārvaldīt savus krājumus attiecībā pret pārdošanu, un mums nebija daudz pārsteigumu. Globālā piegādes ķēde attīstījās, un mums nebija daudz traucējumu… un mēs varējām labāk plānot.

 

Turklāt, ņemot vērā vēsturisko pamatojumu, Praters teica, ka tad, kad uzņēmumi ir par 3% zemāki [krājumu ziņā], nekā tie bija desmit gadus pirms pandēmijas, tie ir pārāk viegli, un to piegādes ķēdes pastāvīgi cenšas panākt.

 

"Viņi cīnās, lai mēģinātu iegūt pietiekami daudz plaukta, lai varētu apmierināt pasūtījumu pieprasījumu," viņš teica. "Pelēkā zona ir tāds līdzsvars, kur jūs ierodaties un izpildāt tos diezgan ātri. Un ir tikai šis nepārtraukts papildināšanas cikls. Galvenais iemesls ir iemesls, kāpēc tie ir mīnusā, jo šīs ir pareizas nozares. šobrīd ir pārpildīts un sēž par vairāk nekā 3% smagāki nekā pirms pandēmijas.

Tas noved pie sava veida iestāšanās, ienākot jauniem pārdošanas apjomiem un uzņēmumiem, kas noņem krājumus no plaukta, lai izpildītu šo pasūtījumu. Viņš novēroja, ka tas nerada piegādes ķēdes aktivitātes lejup vai augšup, jo pasūtījumi, piemēram, jauni materiāli, enerģija un darbaspēks no piegādes ķēdes, tiek apturēti.

 

"Ja man jautā, kāds šobrīd ir izaicinājums, kāpēc kravu pārvadājumu tirgus un makroekonomika ir atdalīti, tas ir tāpēc: es domāju, ka mēs beidzot esam atgriezušies ciklā visā pasaulē," viņš teica. "Es to saucu par globālās piegādes ķēdes atiestatīšanu. Ja paskatās apkārt pasaulei un paskatās uz to, kas notiek ražošanas nozarēs, ir daudz strupceļu un nav lielas kustības. Ko es dzirdu no veikts daudz iepirkumu vadītāju indeksu un aptauju, ražotāji visā pasaulē un vairumtirgotāji visā pasaulē ir izgājuši cauri krājumu samazināšanas procesam, un vismaz anekdotiski, kad mēs skatāmies uz aptaujas datiem, viņi mums saka, ka viņi ir atgriezušies cikls."

 

Saskaņā ar Pratera teikto, tas rada apstākļus, lai transporta ekonomika atgrieztos un atkal pievienotos makroekonomikai, un lietas atkal saplūst. Un, kad parādās jauni apjomi, nedaudz pieaugot makroekonomikā, piemēram, ražošana sāk nedaudz palielināties, vai būvniecības sektora uzlabojumi vai vairumtirdzniecības ieguvumi – tas viss rada pasūtījumus visā piegādes ķēdē. Un viņš norādīja, ka rezultātā visā piegādes ķēdē palielināsies apjomi.

 

"Šī ir lielā atiestatīšana, kuru mēs gaidījām 14-līdz{1}} mēnešus, un es domāju, ka mēs tagad esam atiestatījuši," sacīja Praters. "Šogad mēs varētu augt, kaut kur starp nedaudz mazāk par 2%. Tas ir tāds normāls IKP pieauguma temps, pie kā bijām pieraduši desmitgadē pirms pandēmijas, bet nevis kā 2023. gadā, kad tas šķita labi. Makroekonomiskā perspektīva, bet tas nešķita labi no kravu perspektīvas, šogad mēs jūtamies savādāk, mēs saņemam 2% pieaugumu papildus 23 triljonu dolāru ekonomikai... mēs redzēsim kravu kustību tas atšķiras no tā, kur mēs esam bijuši pagājušajā gadā un 2022. gada beigās. "Tiešām ir savādāk."

 

Pratera pārskats sniedz zināmu optimismu par nozari, kas jau ilgāku laiku ir saskārusies ar augšupejošu cīņu kravu pārvadājumu lejupslīdes veidā, ko ietekmēja zemais pieprasījums, krājumu problēmas un inflācija, kā arī citi faktori, vienlaikus sniedzot zināmas cerības jauks atsitiens kādā brīdī, cerams, ka ātrāk nekā vēlāk.